a cura di Fabrizio Tuzi

Trasporto Pubblico locale

Con il termine trasporto pubblico locale si intendono i “servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale con qualsiasi modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati” che permettono ai cittadini di esercitare il proprio diritto alla mobilità servendosi di mezzi non di proprietà.

 

Alle amministrazioni regionali, il decreto legislativo n. 422/1997 (cd decreto “Burlando”) concentra le funzioni di coordinamento, programmazione, finanziamento e controllo, congiuntamente all’individuazione dei servizi minimi e delle relative tariffe; le regioni, altresì, curano l’organizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale su ferrovia e la stipula del relativo contratto di servizio. Lo stesso decreto recita che le regioni, in conformità ai singoli ordinamenti regionali e sentite le rappresentanze degli enti e delle autonomie locali, conferiscono alle Province, ai Comuni e agli enti territoriali tutte le funzioni e i compiti regionali in materia di trasporto pubblico locale ai sensi dell’art. 117 della Costituzione che non richiedono l’unitario esercizio a livello regionale. I principali elementi che caratterizzano il decreto del 1997 riguardano l’affidamento alle regioni degli strumenti di programmazione (la predisposizione dei piani regionali dei trasporti) per lo sviluppo e l’organizzazione dei servizi, l’introduzione di procedure di evidenza pubblica per la scelta del gestore al fine di indirizzare regole di concorrenzialità nell’esercizio del servizio, nonché l’introduzione di appositi contratti di servizio. Ai Comuni, la norma, affida compiti gestionali e la realizzazione delle opere infrastrutturali.

 

L’articolo 37 del decreto-legge n. 201/2011 (come modificato dal decreto-legge n. 1/2012) ha istituito l’Autorità di regolazione dei trasporti tra i cui compiti rientrano quelli di definire i criteri per la fissazione delle tariffe; di stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto locali connotati da oneri di servizio pubblico; di definire gli schemi dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto

 

Tuttavia, le ambizioni politiche di introdurre elementi di “concorrenza per il mercato” nel settore hanno poi dovuto fare i conti con l’effettiva attuazione di tale normativa e oggi ci troviamo di fronte a una situazione fotografata da un recente rapporto dell’OECD (Methods for Allocating Contracts for the Provision  of Regional and Local Transportation Services, in Competition Law & Policy, OECD, 5 settembre 2013) dalla quale emerge come la riforma non abbia prodotto i miglioramenti attesi nel settore soprattutto per quello che riguarda il grado di apertura del mercato. Nel rapporto si afferma che dopo più di 10 anni dall’introduzione della riforma sul Tpl in Italia il grado di liberalizzazione è ancora insufficiente, esistono ancora troppe protezioni a garanzia degli operatori storici rappresentati da società la cui proprietà è prevalentemente pubblica e il ricorso a gare competitive è stato limitato. Il settore appare ancora molto frammentato e le autorità locali competenti sono ancora affette da un triplo conflitto di interessi, in quanto allo stesso tempo sono sia proprietarie delle società fornitrici del servizio, sia responsabili per l'affidamento dei servizi e controllori dell’attuazione dell’appalto di servizi, sia responsabili della progettazione ed esecuzione delle procedure di gara. La trasformazione in società private delle compagnie che erogano il servizio di Tpl è stata nei fatti solo formale in quanto il settore rimane predominato dalla partecipazione pubblica a dette società. Le amministrazioni municipali o regionali mantengono in pieno o parzialmente la proprietà degli operatori, inficiando in questo modo qualsiasi possibilità di realizzare un sistema realmente competitivo. L’affidamento diretto e in house agli operatori storici di proprietà pubblica è ancora una pratica molto frequente. Due dati sono molto eloquenti: nel 2011 solo il 50% dei servizi di bus, tram e metro era stato affidato tramite gare e il 90% delle gare avviate era stato vinto dai fornitori storici del servizio di proprietà pubblica.

 

Principale normativa di riferimento

 

Decreto legislativo n. 422 del 1997 (cd. decreto Burlando): conferisce alle Regioni e agli enti locali funzioni e compiti relativi a tutti i “servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale con qualsiasi modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati” ed esclusione solo dei trasporti pubblici di interesse nazionale.

 

Regolamento (CE) n. 1370 del 2007: disciplina i servizi pubblici di trasporto nazionali e internazionali di passeggeri, su strada e per ferrovia, agendo tra le altre cose sul tema delle modalità di affidamento dei contratti di servizio pubblico e della durata dei contratti. Tale regolamento riconosce ai servizi di trasporto pubblico una rilevanza economica di interesse pubblico generale e quindi non assecondabili ad una logica meramente commerciale. Conseguentemente, le istituzioni pubbliche possono stabilire con gli operatori del settore specifici obblighi di servizio pubblico, per garantire un livello di prestazioni che il mercato da solo non potrebbe garantire.

 

Art. 37 del decreto-legge n. 201/2011 (come modificato dal decreto-legge n. 1/2012): istituisce l’Autorità di regolazione dei trasporti.

 

Art. 3-bis del decreto-legge n. 138/2011 convertito nella l. 148/2011: dispone che le regioni provvedano all’organizzazione dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, tra cui anche il TPL, in base a ambiti o bacini territoriali ottimali e omogenei.

 

Art. 1, comma 301 della l. n. 228 del 2012 (legge di stabilità 2013): istituisce il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale alimentato da una quota di compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e benzina; cui è succeduto il d.p.c.m. del 11 marzo 2013 con il quale lo Stato ha definito i criteri e le modalità di ripartizione e trasferimento alle Regioni ordinarie le risorse del Fondo nazionale trasporti.  La legge di stabilità 2013 reintroduce la modalità di alimentazione del Fondo tramite le compartecipazioni al gettito delle accise sulla benzina e sul gasolio per autotrazione (attivando meccanismi di finanza derivata) in contrapposizione con il percorso avviato dalla l. 42/2009 (Federalismo fiscale).

 

N.b.: la pagina è aggiornata al 31 dicembre 2016 e viene aggiornata annualmente.

 

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